logo-tn-ru-white

Владимир Косой
президент Центра экономики инфраструктуры

В деятельности по развитию транспортной инфраструктуры российское государство значительный акцент делает на увеличении доли частных инвестиций. Большие надежды в этом смысле возлагаются (или возлагались еще совсем недавно) на инвестиции из-за рубежа. Как, на ваш взгляд, нынешняя международная ситуация и политика санкций в отношении России повлияет на инфраструктурный сектор в ближайшие два года?

Безусловно, санкции могут оказать негативное влияние на принятие финансовыми институтами решений об инвестициях в Российской Федерации, в том числе в транспортный сектор.

Но это не значит, что такие инвестиции вообще невозможны в нынешней политической ситуации.

Реальным драйвером или ограничителем таких инвестиций в первую очередь будет позиция правительства Российской Федерации по готовности вкладывать в транспортную инфраструктуру средства из бюджета РФ и предоставлять бюджетные гарантии инвесторам в рамках разработки финансовых моделей строек в виде концессионных соглашений и других схем ГЧП.

Финансисты, на самом деле, интересуются только сохранностью своих средств, политика в гуманитарном смысле их, как правило, не волнует, так что, если они не будут усматривать в своих инвестициях дополнительные риски, они будут вкладываться, единственно надо понимать, что, к сожалению, наши разногласия с Западом будут «зашиты» в ставки привлечения средств.

Удастся ли привлечь больше азиатских инвесторов или дело совсем не в географии? Вот, транспортное машиностроение, например, - Siemens, Alstom да и другие западные компании публично заявляют, что свои российские проекты они сворачивать не собираются. Значит, их все устраивает, они видят перспективы. А что в отношении транспортной инфраструктуры, чего не хватает иностранным инвесторам?

Siemens уже сейчас очень серьезно вложился в развитие транспортного, а Alstom, в первую очередь, энергетического машиностроения в России и, если у них будет хоть какая-то возможность продолжать бизнес в России, они это будут делать.

Все наверняка читали в учебниках истории, что бизнесмены и США и Германии, и других стран до последнего пытались сохранить свой бизнес в странах «противника» не то, что в условиях политических разногласий, а даже в условиях войны.

В отношении вопроса, чего не хватает инвесторам для вложения в транспортные инфраструктурные проекты – решения государства об инвестициях в тот или иной проект. Как мы знаем на основе мирового опыта, практически все транспортные инфраструктурные проекты на 70-80% осуществляются в той или иной форме за счет бюджетных источников. Меня всегда удивляет, когда кто-то начинает обсуждать другие параметры соотношения государственных и частных инвестиций. Это просто популизм в экономике.

Что касается азиатских инвесторов, то они ведут себя равно так же, как и европейские. По моему мнению, нам Китай, например, нужен больше, чем мы Китаю, так что инвестиции мы, наверно медленнее, чем хотим, но привлечем, вопрос, по какой цене и на каких условиях.

Центр экономики инфраструктуры считается ведущим партнером РЖД по аналитико-прогнозному «сопровождению» проектов ВСМ, а вы лично – очень активный сторонник их незамедлительной реализации. Вы как-то сказали: «Если к проектам ВСМ подходить исключительно с бухгалтерской точки зрения, то самый выгодный вид транспорта, который существует в Российской Федерации, это 20-летней давности автобус, управляемый гастарбайтером, который движется по разбитой проселочной дороге. Если государство не отойдет в своей политике от чисто бухгалтерского подхода, мы не создадим ни новые технологии, ни новый высокотехнологичный транспорт». Скажите, вы сильно разочарованы предложением Правительства отложить (на неопределенный срок) строительство ветки «Москва-Казань» или не все так плохо?

Безусловно, я огорчен, что до сегодняшнего дня мы даже проектирование проекта «Москва-Казань» не начали, но, надеюсь, это всего лишь вопрос времени.

В этом смысле нам следует порассуждать над следующим:

У Государства на сегодня просто нет выбора – либо финансирование таких проектов, как ВСМ, либо дальнейшее торможение, а, точнее, падение экономики.

В последнее время в экспертных кругах все чаще говорится о формировании, точнее, необходимости формирования полноценного транзитного коридора по маршруту Китай-ЕС для ускоренного перемещения железнодорожных контейнеров. У нас есть для этого и инфраструктура, и соответствующий сервис на этой инфраструктуре в принципе предоставляется – конечно, не в том объеме, чтобы говорить о полной реализации нашего транзитного потенциала. Что вы думаете по этому поводу?

Во-первых, у нас нет достаточной инфраструктуры и, во-вторых, есть масса правовых и прочих барьеров для полноценного развития такого транзита.

Другой вопрос, что наши исследования по данной проблематике с подключением Дельфтского университета и использованием мировой контейнерной модели показывают наличие большого потенциала развития такого транзита, в разы превышающего возможности ОАО «РЖД».

Но это всего лишь окно возможностей, а не гарантированный поток, поскольку всегда есть конкуренция – ТРАСЕКА, например.

Мы можем утверждать только то, что в Западном Китае формируется мощная производственная база с серьезным экспортным (и, что крайне важно для оборотов контейнеров), импортным потенциалом, а самый удобный путь оттуда в Европу через Казахстан, Россию, Белоруссию.

Сможем ли мы этим воспользоваться, не знаю, скорее всего, без активного взаимодействия в рамках Евразийского союза и ШОС - нет. Поэтому считаю, что проект создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) имеет огромный потенциал.

Кстати, потенциал связи Манчжурии с Европой через Транссиб тоже никто не отменял, но, пока по Транссибу, в основном, идут навалочные грузы.